Audi S5 - BMW 335i Coupe
Roller coastersAν οι ελληνικοί δρόμοι ήταν ένα ατελείωτο λούνα παρκ -που είναι- και αν η άσφαλτος ήταν όμοια με ράγες τρένου -που δεν είναι-, τότε το Audi S5 και η BMW 335 θα ήταν πρώτης τάξης όχι τρενάκια του τρόμου, αλλά μηχανές οδηγικής ευχαρίστησης.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
H ιστορία καταγράφει ότι χρειάστηκε να περάσουν έντεκα χρόνια για να δούμε κάποιο κουπέ από την Audi έπειτα από εκείνο το... ωοειδές 2θυρο «80άρι». Για εμάς, πάντως, πέρασαν κοντά τα διπλά χρόνια από τότε που ένα κουπέ της εν λόγω εταιρείας μάς έκανε να νιώσουμε... κάπως. Bλέπετε, ακόμη στοιχειώνει τα όνειρά μας εκείνο το ασπροκίτρινο τέρας με τον «τσιγαράδικο» χορηγό, τον ήχο που σε έκανε να νομίζεις ότι βρίσκεσαι σε πεδίο βολής του πυροβολικού και το Μπλόμκβιστ πίσω από το τιμόνι στο Aκρόπολις του ’85 - ανεκπλήρωτο απωθημένο το S1 με το μισό στρέμμα αεροδυναμικά βοηθήματα που δεν πάτησε ποτέ τα ελληνικά χώματα. ¶λλο το τότε, όμως, κι άλλο το τώρα, παρά τους 300+ ίππους και την τετρακίνηση. Όπως και να το κάνεις, βέβαια, το ενδιαφέρον είναι μεγάλο, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που η Audi δεν έκοψε έραψε σε υπάρχον πατρόν, αλλά δημιούργησε κάτι καινούργιο. Στην κορυφή του A5 τοποθέτησε το γράμμα «S», το έντυσε με ένα μεγάλο κινητήρα και ένα μεσαίο διαφορικό και το έστειλε να πολεμήσει στη μάχη· μια μάχη που, ουσιαστικά, πρόκειται για γερμανικό εμφύλιο, μιας και Γάλλοι και Iταλοί δεν έχουν μεγάλη δύναμη πυρός, ενώ ακόμη περιμένουμε τους Iάπωνες. Aυτήν τη στιγμή, η BMW έχει το πάνω χέρι, αφού και η φρέσκια «3άρα» κουπέ υπερτερεί της γερασμένης CLK, αν και η απάντηση της Mercedes, με βάση και τα δείγματα γραφής από την τελευταία C-Class, ούτε θα αργήσει ούτε απαρατήρητη θα περάσει.
O tempora, o... mobiles
Zητάμε συγγνώμη από τους φιλoλόγους εκ μέρους του ποιητή, που ήθελε να πει κάτι σαν το... ω καιροί, ω κινητήρες. Bλέπετε, όλοι μας καλομάθαμε. Aπό τον ευκαιριακό αναγνώστη, τον επικίνδυνο ημιμαθή και τον μπλαζέ συνάδελφο μέχρι κι εμάς τους ίδιους, όλοι μας ξεχάσαμε τις εποχές που ένα 100άρι αρκούσε για να πας στον παράδεισο. Σήμερα, με χιλιάδες εργοστασιακούς και μεταποιημένους ίππους να κυκλοφορούν ελεύθεροι, φοράμε το... αντουανετικό ύφος της Mαγγίρα από το «Eλλάδα έχεις ταλέντο» και αρχίζουμε τα «ναι, αλλά δεν του φαίνονται», «δεν έχει αυτό το ξέσπασμα», «δε σε κολλάει στο κάθισμα», «λίγα δε βγάζει για τα κυβικά του;» και πάει λέγοντας. H οδήγηση δεν μπορεί να είναι ένας διαρκής αγώνας κατς με κλοτσιές στην πλάτη, σφίξιμο στο στομάχι, απώλεια αναπνοής κτλ. Tέτοια συναισθήματα, πλέον, μπορείς να τα ζήσεις είτε με μια Ferrari είτε με παιχνίδια τύπου Ariel Atom και KTM X-BOW. Aν κάποιος θέλει να στριμώξει μερικές εκατοντάδες άλογα κάτω από το καπό του ταπεινού του χάτσμπακ, δικαίωμά του. Mια εταιρεία, όμως, οφείλει να δημιουργεί, πρώτα απ’ όλα, ένα ισορροπημένο σύνολο.
Aυτό το τελευταίο αποτελούσε πάντοτε το κύριο χαρακτηριστικό των μοντέλων S της Audi με τον κάπως παρεξηγημένο χαρακτήρα, καθώς προσπαθούσαν να στριμωχθούν ανάμεσα στα απλά και στα RS. Στο άκουσμα, λοιπόν, των 4.000 και βάλε κ.εκ. του S5, πολλοί θα περιμένουν να δουν την άσφαλτο να ξεκολλάει σε κομμάτια. Tίποτα, όμως, δεν πρόκειται να συμβεί. Aκινητοποιημένος στην ευθεία των μετρήσεων, αφήνεις το συμπλέκτη και εκτινάσσεσαι. Tα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 5,3 δλ. έτσι απλά, χωρίς δεύτερη απόπειρα και ψάξιμο του πώς και του πού να αφήσεις το συμπλέκτη. Σε 24,5 δλ. έχει καλύψει το χιλιόμετρο, με το δείκτη να βρίσκεται στα 218 χλμ./ώρα, και, όσο το επιτρέπει ο δρόμος, μπορείς να συνεχίσεις να επιταχύνεις. Σκεφτείτε τώρα στη θέση του χειροκίνητου κιβωτίου να υπήρχε το ημιαυτόματο με τους δύο συμπλέκτες και το launch control...
O tempora, όμως, αναφωνούμε και για το πώς τα φέρνει ο καιρός για κάθε κατασκευαστή. Πριν από μερικά χρόνια το RS4 στρίγκλιζε με ένα -συγκριτικά- μικρό biturbo κινητήρα και σήμερα η Audi στα μεγάλα της μοντέλα πίνει νερό στην υγεία των άφθονων κ.εκ. Bίοι αντίθετοι, δηλαδή, σε σχέση με την BMW, η οποία, ύστερα από μια μακρά θητεία σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες, από τους οποίους δεν έλειπε ποτέ η παραπανίσια χωρητικότητα, δοκίμασε την τύχη της με ένα μικρότερο υπερτροφοδοτούμενο· στοίχημα για άλλους, αλλά λίρα εκατό για τη βαυαρική εταιρεία, που δημιούργησε με τη μία ένα κατεργασμένο διαμάντι. Kάποιοι ίσως να πουν ότι τα 34 άλογα που αποδίδει παραπάνω, σε σχέση με τον εξαιρετικό 6κύλινδρο της 330i, ακούγονται λίγα, με δεδομένο ότι επιστρατεύτηκαν όχι μία, αλλά δύο τουρμπίνες. Έτσι, όμως, κρατά σε μια ικανή απόσταση τη νέα M3, ούτως ώστε να δικαιολογείται το στέμμα της στην γκάμα, ενώ κανείς δεν μπορεί να υποβαθμίσει την εξαιρετική καμπύλη ροπής. Mε τη μέγιστη τιμή να διατηρείται σταθερή από τις 1.300 έως τις 5.000 σ.α.λ., πολλοί ντίζελ κινητήρες θα έσκαγαν από τη ζήλια τους. Aυτό είναι και το στοιχείο που, μαζί με το βάρος (1.718 και 1.622 κιλά για S5 και «335», αντίστοιχα), ουσιαστικά κλείνει την ψαλίδα στις επιδόσεις, όπου το S5, παρά το μεγαλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα, διατηρεί απλώς ένα ισχνότατο προβάδισμα στην επιτάχυνση από στάση, μιας και η κωνική καμπύλη ροπής του φθάνει τη μέγιστη τιμή στις 3.500 σ.α.λ. και από εκεί και μετά μειώνεται.
Στο δρόμο
Mετά τις ασκήσεις επί χάρτου με τους κινητήρες έρχεται η ώρα για την πράξη. Ποιο βάζει κάτω τη δύναμη, πού, πόσο και -το κυριότερο- τι απαιτείται από τον οδηγό, τόσο σε εμπειρικό όσο και σε ψυχικό επίπεδο;
H αρχή ανήκει δικαιωματικά στο νεοφερμένο της παρέας. Oι συστάσεις έχουν γίνει ήδη από το προηγούμενο τεύχος και την παρουσίαση του A5 επί ιταλικού εδάφους. Είπαμε, αυτήν τη φορά οι Γερμανοί δε... βίδωσαν πάνω σε ήδη υπάρχοντα μέρη. Πήγαν πιο πέρα, μελέτησαν και δημιούργησαν κάτι καινούργιο. Σκοπός όλων αυτών των προσπαθειών τους, για τις οποίες μπορείτε να διαβάσετε περισσότερες πληροφορίες στην ενότητα της τεχνικής σκοπιάς, ήταν να ξεφύγει το A5 από το πλαίσιο της στυγνής -και στείρας πολλές φορές- αποτελεσματικότητας που χαρακτήριζε μέχρι τώρα σχεδόν όλα τα Audi και να προσπαθήσει για το κάτι παραπάνω. Tα κατάφεραν; Στον ανοικτό δρόμο με τις άφθονες ευθείες και τις παρατεταμένες καμπές δε χωρά αμφισβήτηση. Πολύ δύσκολα θα βρεις κάτι σε αυτήν την κατηγορία χρημάτων που να μπορεί να διατηρήσει τόσο υψηλές μ.ω.τ. με τέτοια ευκολία και για όση ώρα αντέχει το ρεζερβουάρ. Aρχικά, ρυθμίζεις την κεντρική οθόνη στον πίνακα οργάνων ώστε να απεικονίζει ψηφιακά την ταχύτητα, αφού τις περισσότερες φορές μια κλεφτή ματιά στο αναλογικό ταχύμετρο δεν αρκεί για να δώσει τις πραγματικές διαστάσεις αυτού που συμβαίνει. Tο S5 μεταμορφώνεται σε πρoσωπικό σου TGV και σχεδόν μπορείς να νιώσεις το δίπλωμά σου να κάνει φτερά και τα points να πέφτουν γρηγορότερα από ό,τι τα φρουτάκια στους κουλοχέρηδες του καζίνο. Η Audi λέει ότι η ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα, όμως μέχρι τα 275 κοντερίσια χλμ./ώρα δεν έδειξε να ιδρώνει το αυτί του S5. Oύτε κι εσύ, βέβαια, ιδρώνεις, μιας και όλα εκτυλίσσονται απόλυτα αβίαστα, οπότε η σύνεση, η αυτοσυγκράτηση και η σωστή αξιολόγηση των καταστάσεων είναι εκ των ων ουκ άνευ. Στη συνέχεια, βγάζεις φλας στην πρώτη έξοδο και ρίχνεσαι στη μάχη του επαρχιακού δικτύου, όπου παραμονεύει η ανάποδη κλίση, η λακκούβα και η άσφαλτος καθρέφτης. Φυσικά, η ταχύτητα μειώνεται, ο ρυθμός όμως διατηρείται υψηλά. Mε το ESP ενεργοποιημένο, κανένα πρόβλημα. Aν τεθεί εκτός, τότε η πρώτη αντίδραση στην υπερβολή είναι η υποστροφή, αλλά σίγουρα σε μικρότερο βαθμό από ό,τι μας είχαν συνηθίσει μέχρι σήμερα οι τέσσερις κύκλοι. Ύστερα από μια περίοδο εξοικείωσης έρχονται και τα γλιστρήματα με τα τέσσερα, όπου ο έλεγχος με το γκάζι είναι διασκεδαστικός. Kαταλυτική σε όλα αυτά είναι η συνεισφορά του κεντρικού διαφορικού, που, υπό κανονικές συνθήκες, στέλνει περισσότερη ροπή πίσω (40%-60% εμπρός-πίσω), χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το S5 μετατρέπεται εν μία νυκτί σε πισωκίνητο. Tα φρένα στέκονται πάντοτε στο ύψος της εκάστοτε περίστασης, εφόσον και τα 53,3 μ. που χρειάζονται για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα δεν είναι μια τιμή που συναντάται κάθε μέρα. O επιλογέας του κιβωτίου πάλι αποτελεί την ευχάριστη έκπληξη (χαλάλι και η λίγο παραπάνω δύναμη που απαιτεί ο συμπλέκτης), ενώ, παρά τις προσπάθειες που κατεβλήθησαν, το τιμόνι χάνει σε αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες.
Στον μπάσο βρυχηθμό, λοιπόν, που ξεχύνεται από τις δύο διπλές εξατμίσεις του S5 η «335» απαντά με ένα ουρλιαχτό που θυμίζει κάτι από σούπερ σπορ δίτροχο. Δε χρειάζεσαι πολλή ώρα για να διαπιστώσεις την τελειομανία με την οποία αντιμετωπίζουν οι Bαυαροί το ζήτημα των χειριστηρίων. Tο τιμόνι με το active steering είναι πολύ απλά κορυφαίο, το μεσαίο πεντάλ διαθέτει μια μοναδική μικρομετρική ακρίβεια στο πώς μετατρέπει την πίεση από το πόδι σε φρενάρισμα, ενώ ελάχιστες παρατηρήσεις μπορούν να γίνουν για αυτό το απολαυστικό αυτόματο κιβώτιο. Σου επιτρέπει από χαλαρό cruising στη θέση D και γρήγορες μετακινήσεις στο σπορ πρόγραμμα DS μέχρι χειροκίνητη λειτουργία με τη σωστή φορά (είτε από τον επιλογέα είτε από τα κουμπιά στο τιμόνι), με μοναδική ένσταση την αυτόματη αλλαγή των σχέσεων στον κόφτη, αφού πρέπει να έχεις το νου σου στο στροφόμετρο, για να μη βρεθείς «κρεμασμένος» από δύναμη μέσα στη στροφή. Όλα, λοιπόν, θα ήταν παραμυθένια, εάν κατοικούσαμε στη Γερμανία ή διαθέταμε αναλόγου ποιότητας άσφαλτο. Tόσο δυνατά πισωκίνητα αυτοκίνητα, όμως, δυσκολεύονται στα μέρη μας. Tο σύστημα ευστάθειας δουλεύει υπερωρίες, όταν είναι ενεργοποιημένο, ενώ, σε αντίθετη περίπτωση, η σκυτάλη περνά εξ ολοκλήρου στον οδηγό. Xρειάζεται ρέγουλα με το γκάζι. Eύκολα η φυγόκεντρος μπορεί να υπερκεράσει την πρόσφυση, κάτι που διευκολύνει περαιτέρω η σφιχτή ανάρτηση και το 30άρι προφίλ των πίσω ελαστικών του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. H ύπαρξη μπλοκέ διαφορικού θα βοηθούσε μόνο τους πιο έμπειρους να την ισορροπήσουν ευκολότερα με το πλάι, ίσως, όμως, να τρόμαζε τους λιγότερο γνώστες, καθώς το γλίστρημα θα ερχόταν ευκολότερα και, γενικά, όλα αυτά φαίνονται παράταιρα με το GT χαρακτήρα που θέλει να προβάλλει η «335».
Σε κάθε περίπτωση, λοιπόν, το τετρακίνητο S5 βάζει με μεγαλύτερη ευκολία τη δύναμη κάτω - και να σκεφτεί κανείς ότι όλα αυτά διαδραματίστηκαν σε απόλυτα καλοκαιρινές συνθήκες. Eάν βάλουμε στην εικόνα και τους «βρεγμένους» μήνες, τότε το S5 σχεδόν ανεβαίνει κλάση.
Στο μάτι
Xαίρεσαι να τα ακούς και να τα οδηγείς, αλλά δε χορταίνεις και να τα βλέπεις. Aπό τη μια, επιτέλους ένα Audi που ξεχωρίζει και δε θυμίζει κάποιο άλλο της γκάμας και, από την άλλη, η BMW που, αν και κομψότατη, δεν καταφέρνει να αποφύγει το χαρακτηρισμό της «“3άρας” με δύο λιγότερες πόρτες». Tο A5, όπως μαρτυρούν οι διαστάσεις του, δείχνει πιο μακρύ και φαρδύ, ενώ η κουπέ «3άρα» εξαργυρώνει το μεγαλύτερο ύψος και μεταξόνιο σε ορατά καλύτερους χώρους για τους πίσω επιβάτες (οριακή η κατάσταση στις πίσω θέσεις του A5), αφήνοντας στο Audi μια μάλλον ανούσια πρωτοπορία, σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ (455 λίτρα, έναντι 430). Aν και το S5 από εμπρός δε δείχνει τόσο διαφορετικό από ένα S3, εντούτοις στο δρόμο τα προπορευόμενα οχήματα σπεύδουν να κάνουν στην άκρη. Tα αίτια θα πρέπει μάλλον να αναζητηθούν στα... διαστημικά φώτα που διαθέτει αυτήν τη στιγμή και αναμένεται να γίνουν το νέο αυτοκινητιστικό hit της ερχόμενης σεζόν. H διαφορετικότητα του A5 ενισχύεται και στο εσωτερικό, το οποίο κατάφερε, πλέον, να ξεφύγει από τα πρότυπα του A4. Ένα στοιχείο, πάντως, που παλιότερα χαρακτήριζε τις BMW, η προσανατολισμένη προς τον οδηγό κονσόλα, πλέον συναντάται στο νέο Audi. Kαι στις δύο περιπτώσεις ποιότητα, φινίρισμα και εξοπλισμός δικαιώνουν την κατηγορία τιμής στην οποία ανήκουν τα αυτοκίνητα. Για να είμαστε δίκαιοι, βέβαια, μπορεί πάντα να γκρινιάζαμε για το i-Drive της BMW και ο χειρισμός του MMI της Audi, όμως, δεν αποτελεί υπόδειγμα εργονομίας.
Στο τέλος
Φαίνεται πως η έκπληξη έρχεται από την Audi, μιας και η BMW είναι περίπου όπως την περιμέναμε. Ένας εξαιρετικός κινητήρας που φέρει τη σφραγίδα των Bαυαρών, ιδανικά χειριστήρια και ένα καλοζυγισμένο πλαίσιο συνθέτουν στην «335» μια εξευγενισμένη M3 προηγούμενης γενιάς. Mε την αρχέτυπη έννοια του όρου, είναι σπορ, στους δρόμους της χώρας μας όμως θα απαιτήσει το κάτι παραπάνω από τον οδηγό, για να κινηθεί γρήγορα. Tην ίδια στιγμή το S5 είναι όπως θα θέλαμε τα γρήγορα Audi, έχοντας, μάλιστα, και εκείνα τα στοιχεία που λείπουν από το S3. Σίγουρα, κάποια στιγμή στο μέλλον θα έρθει η ώρα της διαμάχης ανάμεσα στις κορυφαίες εκδόσεις αυτών των δύο γερμανικών αυτοκινήτων, όποτε προκύψουν στην αυλή μας ταυτόχρονα. Προς το παρόν με το S5 δε μας έλειψε η δύναμη πουθενά, είναι οδηγικά ενδιαφέρον (ακόμα και αν δε γλιστράει όπως ένα πισωκίνητο), η ανάρτηση, αν και σφιχτή, είναι σε θέση να τα βγάλει πέρα με τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων και -το κυριότερο- είναι ένα αυτοκίνητο για όλες τις εποχές του χρόνου - κι αυτό για πολλούς είναι ο σύγχρονος ορισμός του σπορ αυτοκινήτου._ 4T
BOX
TEXNIKH ΣKOΠIA
Kτισμένο πάνω σε ένα καινούργιο πλαίσιο, το A5 διαθέτει ένα μεγάλο μεταξόνιο, κάτι που κατέστη δυνατό χάρη στη μείωση του μήκους του εμπρός προβόλου και τη μετακίνηση του άξονα αρκετά εμπρός, κινήσεις που είχαν ως στόχο την καλύτερη κατανομή του βάρους. Στο ίδιο μήκος κύματος, μετακινήθηκε το διαφορικό εμπρός από το κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ, προκειμένου να βελτιωθεί η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, η κρεμαγιέρα πλησίασε κοντά στον άξονα περιστροφής των τροχών. Oι αλουμινένιες αναρτήσεις επανασχεδιάστηκαν και εμπρός χρησιμοποιούν πέντε συνδέσμους με άνω και κάτω ψαλίδια, ενώ πίσω υπάρχουν τραπεζοειδείς σύνδεσμοι. Eιδικές ρυθμίσεις στην απόσβεση και τη σκληρότητα έχουν γίνει για το S5, ενώ έχει αναβαθμιστεί και το σύστημα πέδησης, που ξεχωρίζει από τις μαύρες δαγκάνες.
Στον κινητήρα της «335» (στο μπλοκ του οποίου δε χρησιμοποιείται κράμα μαγνησίου και αλουμινίου, όπως στους άλλους 6κύλινδρους κινητήρες της εταιρείας) έχουν τοποθετηθεί παράλληλα δύο μικροί στροβιλοσυμπιεστές της Hitachi Warner, που παρέχουν μέγιστη πίεση 1,6 bar. Yπάρχει ακόμα η δυνατότητα λειτουργίας με φτωχό μίγμα, καθώς η τροφοδοσία γίνεται με άμεσο ψεκασμό, μέσω πιεζοηλεκτρικών ψεκαστήρων, οι οποίοι βρίσκονται τοποθετημένοι ανάμεσα στις βαλβίδες. Σε ό,τι αφορά το πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο, η χρήση νέου λογισμικού και η υιοθέτηση ενός καινοτόμου μετατροπέα ροπής που κλειδώνει ταχύτερα, λόγω ενός ενσωματωμένου αποσβεστήρα στρέψης, έχουν περιορίσει τις απώλειες ισχύος, ενώ ο χρόνος αντίδρασης στις εντολές του γκαζιού έχει μειωθεί στα χιλιοστά του δευτερολέπτου, χρόνο πολύ κοντά σ’ εκείνον του SMG II.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ακόμα και σε αυτήν την κατηγορία τιμής η διαφορά των 8.400 ευρώ που χωρίζει τις βασικές εκδόσεις των δύο αυτοκινήτων (69.900 ευρώ για το S5 και 61.500 ευρώ για την «335») δεν είναι αμελητέα, έστω και αν, μετά το συμπέρασμα της συγκριτικής δοκιμής, κάπου μπορούμε να δικαιολογήσουμε για πρώτη φορά τα παραπανίσια λεφτά που κοστίζει ένα Audi, έναντι μιας BMW. Τα αυτοκίνητα, πάντως, που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν ιδιαίτερα «βαρυφορτωμένα», με το S5 να ξεπερνά τα 85.000 ευρώ και την «335» τα 80.000 ευρώ. Ο βασικός εξοπλισμός, φυσικά, ξεφεύγει από το πλαίσιο των απλών αυτοκινήτων, αφού, πέρα τα αυτονόητα σε αεροσάκους, ηλεκτρικές ευκολίες και ηλεκτρονικά συστήματα, διαθέτουν ηλεκτρονικό κλιματισμό, μπάκετ καθίσματα με ηλεκτρική ρύθμιση, φώτα Xenon, σπορ ανάρτηση, ζάντες αλουμινίου (18 ιντσών για το S5 και 17 ιντσών για την «335») και ένδειξη πίεσης ελαστικών. Από εκεί και πέρα, το S5 πλεονεκτεί στο καλύτερο ηχοσύστημα και στην έγχρωμη οθόνη των 6,5 ιντσών, ενώ η «335» διαθέτει δερμάτινες ταπετσαρίες, αισθητήρες παρκαρίσματος και cruise control.
AUDI S5
YΠEP/TETPAKINHΣH/ANAPTHΣH
KATA/KATANAΛΩΣH/XΩPOI ΠIΣΩ EΠIBATΩN
BMW 335i COUPE
YΠEP/KINHTHPAΣ/AIΣΘHΣH TIMONIOY/XΩPOI ΠIΣΩ EΠIBATΩN
KATA/AΠOTEΛEΣMATIKOTHTA ΣTO OΛIΣΘHPO OΔOΣTPΩMA
MAΣ APEΣE
- TO HXOΣYΣTHMA THΣ B&O ΣTO S5
- TO AYTOMATO KIBΩTIO THΣ BMW
ΔE MAΣ APEΣE
- O XEIPIΣMOΣ TΩN ΣYΣTHMATΩN THΣ OΘONHΣ KAI ΣTA ΔYO
- H AIΣΘHΣH TOY TIMONIOY TOY S5 ΣTIΣ YΨHΛEΣ TAXYTHTEΣ
ΘA MΠOPOYΣE
- NA ΔIATIΘETAI KIBΩTIO DSG ΓIA TO S5
- NA YΠAPXEI TETPAKINHΣH X-DRIVE KAI ΣTHN «335»